不只是司机承接软件约车业务
2019-08-14 14:36
来源:未知
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电调平台因为收费服务模式和落后的人工调度,导致效率低下,已被大多数用户所抛弃,但各地交管部门仍在不遗余力地推广这一产品。原因很简单,因为电调平台要么是交管部门直接运营,要么是大型出租车公司在运营,且都有政府的投资。不仅是创收的工具,同时也是政绩工程。

某打车软件公司一位不愿透露姓名的高管告诉记者,打车软件与电调平台对接后,不只是司机承接软件约车业务,车辆顶灯显示“电调”这么简单,最重要的变化是,某些电调平台已开始向打车软件公司“收租子”,而且要求他们“按单数进贡”。“这对于目前不赚钱只砸钱的打车软件公司来说,无疑是雪上加霜!”

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从限制到收编,再到纵容出租车公司利用打车软件谋利,一些地方监管部门的种种表现,超出了市场规范和管理的范畴,已涉嫌违法。有业内人士表示:“各地交管部门与出租车公司之间的利益联盟已经使所谓的监管变味了!”

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继禁止早晚高峰使用“打车软件”之后,上海市有关部门再出狠手,要求嘀嘀打车、快的打车与强生、大众、锦江、海博四家出租车公司电调平台进行对接。

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有人做了一个形象的比喻:将打车软件并入电调平台,就是“让算盘管理计算机”,其真正目的是为了保护出租车公司的既得利益。现有出租车公司的垄断格局不废除,打车软件这种新兴事物受到的阻力恐怕会越来越大。

李克强总理在政府工作报告中,特别提到了“进一步简政放权”,对各地政府服务职能的转变提出了要求。从打车软件被招安,到出租车行业垄断乱象,都证实了既得利益是改革最主要的阻力。国家有关部门对出租车行业的治理,也该提上日程了。本报记者 王超

据记者了解,国家工业和信息化部已经介入调查,要求嘀嘀、快的等公司提交有关材料,针对目前打车软件的发展和运营情况、对出租车行业的影响,以及各地对打车软件采取的限制措施等进行调研。

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相比打车软件这一完全智能化的技术平台,电调平台已是远远落后于时代的产物。快的打车相关人士在接受记者采访时就表示,单就成本而言,快的打车的日订单量最高时曾达到千万级,如果全部由电调平台处理,假设一个客服一天能像超人一样处理100个订单,那也需要同时有十万客服在线。嘀嘀打车相关人士则认为,传统电调平台技术已经很落后,打车软件赶上了移动互联网大潮,是顺应潮流而生的,应该让市场来决定,政府就不要参与了。

出租车行业是一个“水很深”的行业。长期以来,一些地方的出租车公司与当地交管部门形成了利益联盟,出租车公司一边提供着低效的管理和服务,一边“躺在床上”数钱,而出租车司机和普通消费者,则一直受困于这样的利益格局,无处申诉。

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打车软件的出现不仅提高了出租车司机的收入,同时也使他们从封闭走向了开放,打破了之前出租车行业完全由公司和“车头”垄断的时代。然而,各地交管部门在没有充分调研数据支持和法律依据的情况下,出台了五花八门的政策:如上海早晚高峰禁止使用打车软件,强制打车软件接入出租车公司电调平台;广州禁止打车软件自愿加小费功能;苏州把打车软件统一并入官方系统,乘客、司机均不享受补贴等。

杨部长的表态证实了交通运输部对打车软件的支持态度,但各地交管部门对打车软件的不合理限制,恐怕已不属于调整和规范的范畴,而是越俎代庖。破除一些交管部门与出租车公司的既得利益联盟,让打车软件在公平的环境下竞争,才是目前的当务之急。

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在全国两会期间,交通运输部部长杨传堂表示,电召服务是国外发达国家出租车行业普遍采用的服务方式,通过手机召车更加便捷,效率也很高。“对手机召车软件,我们总体上是支持和鼓励发展的,但对存在的一些问题要逐步调整和规范。”杨传堂称,下一步,交通运输部将会同有关部门制定规范打车软件发展的指导性意见,制定出租车电召服务规范化技术标准,方便群众乘车,减少空驶。

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记者就此事几次致电上海市政府,接线员每次都将电话转接到上海市交通运输和港口管理局媒体接待部门,截至记者发稿前,始终无人接听电话。

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